        Gi&agrave; prima della Seconda Guerra Mondiale, BMW era fortemente legata al Motorsport. Indimenticabile la vittoria di Schorsch Meier, al Senior Tourist Trophy del 1939, con una BMW sovralimentata. Nel 1976, la Casa di Monaco conobbe importanti successi sportivi negli USA: l&rsquo;AMA Superbike Championship fu vinto dal pilota inglese Reg Pridmore, in sella alla R 90 S. Speciale BMW: 50 anni di storie e prodotti BMW nel Racing  Nello stesso anno, Steve McLaughlin sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio nella Daytona 200. Sempre nel 1976, Helmut D&auml;hne e Hans Otto Butenuth festeggiarono il quinto posto nel Production TT; ottennero il migliore tempo con la loro R 90 S ma a causa di un regolamento che si applica a questa categoria, furono inseriti al quinto posto in classifica, dietro a due moto da 250 cm3 e due moto da 500 cm3. La R 90 S, che debutt&ograve; come prodotto di serie nel 1973, fu costruita intorno a un motore bicilindrico e aveva una cilindrata di 898 cm3 , ottenuta aumentando l&rsquo;alesaggio della R 75 da 82 a 90 mm. Erogava 67 CV a 7000 giri/min e 76 Nm a 5500 giri/min. Il cambio a cinque marce era abbinato alla trasmissione finale a cardano. Il telaio aveva una struttura a doppia culla in acciaio, collegato al forcellone oscillante tramite ammortizzatori; la forcella era telescopica. Il cerchio anteriore era da 19&rdquo; (pneumatico 3.25); quello posteriore era da 18&rdquo; (pneumatico 4.00). Davanti, freni a disco da 260 mm &Oslash;; dietro, un tamburo da 200 mm. La storia di BMW, nella produzione di serie ma anche nel Racing, &egrave; legata al propulsore bicilindrico boxer raffreddato ad aria. La Casa di Monaco, con caparbiet&agrave;, ha sviluppato questa soluzione, che, sia dal punto di vista ingegneristico, sia visivamente, &egrave; molto diversa rispetto a quelle della concorrenza. Se nella produzione di serie ci&ograve; che &egrave; diverso pu&ograve; funzionare commercialmente anche senza l&rsquo;evidenza di un vantaggio prestazionale, nel Racing contano i risultati, che BMW ha ottenuto, differenziandosi dagli altri Costruttori. Oggi la moto pi&ugrave; sportiva della Casa tedesca &egrave; la M 1000 RR, che esiste anche grazie ai successi dei bicilindrici boxer. &nbsp; La Parigi-Dakar: R 80 GS   Per BMW, Racing non &egrave; stato solo sinonimo di Velocit&agrave;, anzi, inizialmente i colori BMW M hanno fatto il giro del mondo grazie al fuoristrada, per merito delle BMW R 80 GS ufficiali con cui Hubert Auriol e Gaston Rahier dominarono la Parigi-Dakar nei primi anni Ottanta. Nel 1981, BMW riusc&igrave; vinse il suo primo Rally africano con Auriol, che guid&ograve; la bicilindrica boxer preparata dai tedeschi della HPN. Auriol, dopo la vittoria spieg&ograve; che aveva ottenuto il successo perch&eacute; &ldquo;la moto era perfetta per questo tipo di gara; il motore &egrave; potente ma allo stesso tempo consuma poca benzina. Nel deserto, la R 80 GS &egrave; la migliore moto per correre sulle gobbe e sulle buche, senza caderci dentro&rdquo;. Nel 1983 Auriol vinse di nuovo la Parigi-Dakar, questa volta su una moto costruita a Parigi, con l&rsquo;assistenza di Herbert Schek. Il tre volte campione del mondo di motocross Gaston Rahier si un&igrave; al Team BMW nel 1984, regalando alla Casa di Monaco altri due successi (consecutivi) alla Parigi- Dakar (1984 e 1985). Il Bol d&rsquo;Or: HP2 Sport   Il 14 settembre 2008 la HP2 Sport del Team BMW Motorrad Motorsport concluse il suo programma sportivo con la vittoria di categoria al Bol d&rsquo;Or. La moto numero 71, guidata da S&eacute;bastien Le Grelle, St&eacute;phane Mertens e Brian Parriot si classific&ograve; prima nella Open Class, con circa 43 giri di vantaggio rispetto ai suoi concorrenti, Thierry Capela, Fred Notte e Pierre Solari, in sella alla Ducati, piazzatisi ventinovesimi nella classifica generale. L&rsquo;obiettivo (centrato) di BMW era confermare il potenziale sportivo della HP2 Sport (la bicilindrica boxer raffreddata ad aria pi&ugrave; performante di sempre, nella storia di BMW). In due anni e nove gare, la HP2 Sport ottenne sei vittorie di categoria, portando a termine quattro ventiquattro ore e conquistando un quinto e un sesto posto a Daytona. La Boxer Cup: R 1100 S  Si tratta di un campionato monomarca che, per cinque stagioni, dal 1999 al 2004 si &egrave; disputato in concomitanza con le prove del Motomondiale, con una prova che si correva a Daytona (nel 2003, vinta da un italiano, Roberto Panichi). Al via, in sella alla R 1100 S, molti piloti ed ex piloti famosi, tra cui Luca Cadalora e Randy Mamola. Quel campionato fu un trionfo anche del marketing, infatti, grazie alla Boxer Cup, BMW dimostr&ograve; che un bicilindrico boxer raffreddato ad aria poteva essere sinonimo di sportivit&agrave;. La Power Cup: K 1200 R   Fu l&rsquo;erede della Boxer Cup. La protagonista, K 1200 R, anche in questo caso non &egrave; stata scelta per caso. Questa volta BMW dimostr&ograve; che le sospensioni Telelever (anteriore) e Paralever (posteriore), utilizzate sulle moto da turismo, erano adatte anche all&rsquo;uso in pista, riuscendo a funzionare bene su grossa quadricilindrica in linea, in grado di erogare ben 175 CV. &nbsp; La Superstock 1000 FIM Cup: HP4   La S 1000 RR era nata per garantire elevate prestazioni alla portata di tutti ed &egrave; per questo che ha avuto sempre un ottimo successo commerciale (per diversi anni &egrave; stata tra le prime quattro BMW pi&ugrave; vendute a mondo) e nel Racing, in quelle competizioni che non prevedevano una profonda elaborazione del mezzo. Per questo motivo la S 1000 RR ha dominato a lungo la Superstock 1000 FIM Cup. Il primo successo &egrave; arrivato nel 2010, con Badovini; in quella stagione Ayrton sembrava invincibile, tanto che, dopo poche gare, i suoi avversari compresero che potevano correre puntando al massimo al secondo posto. Nel 2012 e nel 2013 fu Sylvain Barrier a dominare la categoria. Nel 2016 la S 1000 RR &egrave; stata portata al successo da Raffaele De Rosa e nel 2018 (l&rsquo;ultimo anno in cui questa categoria ha gareggiato) da Markus Reiterberger. La stagione tecnicamente pi&ugrave; interessante fu quella 2013; in quell&rsquo;anno BMW schier&ograve; la versione HP4 della S 1000 RR, caratterizzata dalle sospensioni semi attive di serie. Fino a quel momento nessuno pensava che quel tipo di tecnologia, sviluppata per l&rsquo;uso su strada, potesse essere competitiva nel Racing, invece... SBK e FIM EWC: S 1000 RR   La S 1000 RR debutt&ograve; nel 2008, lasciando tutto il mondo a bocca aperta, per merito di un motore eccezionale, che alz&ograve; drasticamente l&rsquo;asticella prestazionale nel segmento delle supersportive di serie. La S 1000 RR non rappresent&ograve; solo un successo tecnico ma anche di marketing. Fu l&rsquo;ultimo tassello di un grande puzzle, che serv&igrave; a dimostrare al mondo che il marchio tedesco non era leader solo nel settore delle moto gran turismo ma anche nel Racing. La S 1000 RR, infatti, &egrave; stata protagonista di un importante programma sportivo, all&rsquo;apice di cui, ovviamente, c&rsquo;era la Superbike. La S 1000 RR SBK debutt&ograve; nel 2009 e anche se BMW Motorrad non aveva un reparto corse con l&rsquo;esperienza di quelli dei migliori competitor italiani e giapponesi, in pochi anni divenne protagonista del campionato. La stagione migliore fu quella del 2012; con Marco Melandri in sella, la S 1000 RR ottenne sei vittorie e il ravennate conquist&ograve; il terzo posto nel mondiale, con 328,5 punti. Infine, il 5 giugno 2022, il BMW Motorrad World Endurancce, grazie alla S 1000 RR, ha conquistato la prima vittoria alla 24 Ore di SpaFrancorchamps. &nbsp; Il Tourist Trophy: S 1000 RR   Prima del 2014, l&rsquo;ultimo successo al Senior TT della BMW risaliva al lontano 1939. Il 2014... Un anno storico, sia per la Casa di Monaco, sia per Michael Dunlop, che in quella stagione, in sella alla quadricilindrica tedesca, fu inavvicinabile; nella stessa settimana, furono infatti ben tre le vittorie di Dunlop in sella alla S 1000 RR. La pi&ugrave; prestigiosa fu senza dubbio quella di sabato 7 giugno, quando sull&rsquo;Isola di Man si svolse la Senior TT, la gara pi&ugrave; importante del Tourist Trophy, con oltre settanta piloti al via, i migliori interpreti delle gare su strada. Per merito delle numerose affermazioni di Michael Dunlop e della S 1000 RR, l&rsquo;edizione del TT che si corse nel 2014 ebbe una risonanza mediatica incredibile; si parl&ograve; molto delle affermazioni di Michael Dunlop e del suo straordinario feeling con la S 1000 RR, che evidentemente aveva delle caratteristiche che ben si s       

<p>Dal bicilindrico boxer, in tutte le sue &ldquo;declinazioni&rdquo;, al 4 cilindri in linea: un viaggio nella storia racing della Casa bavarese&nbsp;</p>

BMW e il Motorsport: dalla R 90 S alla M 1000 RR

        BMW Motorsport GmbH, fondata nel 1972, riunisce tutte le attivit&agrave; motoristiche della Casa tedesca. Sotto questo tetto, per tanti anni ci sono state automobili tecnicamente estreme e innovative, come la BMW 3.0 CSL (Coupe Sport Light Construction). Tecnologia e originalit&agrave;  Parliamo di vetture (anche quelle che hanno corso in F1, come quella utilizzata da Nelson Piquet nel 1983), che inizialmente erano di colore blu, viola e rosso su fondo bianco e che oggi sono associate a inedite grafiche blu/blu scuro/rosso, abbinamento cromatico utilizzato come un plus sportivo (livrea Motorsport) su numerose moto, anche di estrazione turistica. Le moto di BMW hanno iniziato un viaggio verso la sportivit&agrave; dei modelli M attraverso le versioni caratterizzate dalle sigle HP (High Performance). Se oggi esiste la M 1000 RR (il primo modello M), il merito &egrave; anche della HP2 Enduro, della HP2 Megamoto, della HP2 Sport e soprattutto della HP4 Race, un meraviglioso esperimento tecnico, che rappresenta la massima espressione tecnologica di BMW. Il fascino dei modelli HP e del primo modello M arriva da lontano; dalle vittorie al Tourist Trophy, dai successi americani, dalle soddisfazioni ottenute alla Parigi-Dakar. BMW, sia nel Racing, sia nella produzione di serie, ha quasi sempre scelto soluzioni tecniche diverse rispetto a quelle della concorrenza; ha creduto in queste idee, le ha sviluppate anche quando non sembravano quelle migliori, le ha rese efficienti e vincenti, creando dei prodotti non solo differenti ma anche performanti e caratterizzati da una guidabilit&agrave; che identifica il marchio BMW. Solo un Costruttore che pu&ograve; investire molto denaro per sviluppare tecnologia &egrave; in grado di intraprendere con successo queste strade, piene di rischi (la certezza di raggiungere l&rsquo;obiettivo non &egrave; mai scontata) e di costi (quando si sviluppa qualcosa di diverso, non si pu&ograve; attingere al lavoro svolto da altri. Il bicilindrico boxer &egrave; il fulcro di questo lavoro, riassunto in queste pagine. Un antipasto da gustare prima del prossimo numero, in cui parleremo delle moto Racing. The Test: Voge Valico 600 DS, il top Made in China &nbsp; HP2 Enduro   &Egrave; stata presentata nel 2005, lasciando tutti a bocca aperta. Oggi, le moto di grossa cilindrata adatte ad affrontare il fuoristrada estremo sono molte ma all&rsquo;epoca enduro era sinonimo di monocilindriche compatte. La HP2 Enduro nasceva intorno al bicilindrico boxer raffreddato ad aria e olio della R 1200 GS; la versione HP aveva 105 CV, circa cinque cavalli in pi&ugrave; rispetto alla potenza erogata dalla cugina da turismo, che era oltre 20 kg pi&ugrave; pesante. Per la HP2 Enduro, infatti, BMW dichiarava solo 175 kg a secco. Il telaio era a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio, all&rsquo;avantreno il Telelever era stato sostituito da una forcella a steli rovesciati e la sella, molto alta, aveva una forma che ricordava quelle delle vere moto da enduro. Niente elettronica, neppure l&rsquo;ABS, poco utile in fuoristrada. La trasmissione finale era sempre a cardano. &nbsp; HP2 Megamoto   Nel 2006 BMW allarga la gamma HP2, presentando la versione Megamoto, ancora pi&ugrave; estrema rispetto alla HP2 Enduro. La potenza del motore boxer, grazie anche allo scarico Akrapovic, sale a 113 CV, il peso dichiarato resta molto contenuto (178 kg a secco). Pur cambiando le quote ciclistiche, adatte all&rsquo;uso su strada, restano il telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio (il motore, a differenza della R 1200 GS non ha funzione portante) e la forcella Marzocchi con steli rovesciati di 45 mm &Oslash;. Al retrotreno, al posto dell&rsquo;ammortizzatore ad aria, era stato utilizzato un componente &Ouml;hlins. Inedito l&rsquo;impianto frenante, studiato per l&rsquo;utilizzo sportivo: doppio disco anteriore flottante da 320 mm &Oslash; e pinze a quattro pistoncini contrapposti. Al posteriore, un disco di 265 mm &Oslash;. &nbsp; HP2 Sport   Nel 2007 BMW inizia il suo percorso di avvicinamento alla Velocit&agrave;, con la HP2 Sport (a sinistra, la versione Motorsport, presentata nel 2009), la naturale evoluzione delle versioni che, dagli anni &lsquo;90, erano state protagoniste della Boxer Cup, di cui parleremo approfonditamente nel prossimo numero. Il bicilindrico della HP2 Sport, sempre raffreddato ad aria e olio ma caratterizzato dalla testata con due alberi a camme (i propulsori delle HP2 Enduro e HP2 Megamoto avevano la distribuzione monoalbero) erogava 130&nbsp; CV a 8750 giri/min e 115 Nm a 6000 giri/min ed era in grado di raggiungere i 9500&nbsp; giri/min. Per la HP2 Sport, BMW dichiarava 178 kg a secco. La moto, di serie, era equipaggiata con il cambio servoassistito e con l&rsquo;ABS, disinseribile. All&rsquo;avantreno torna la sospensione Telelever. L&rsquo;impianto frenante &egrave; da Superbike. &nbsp; HP4 Race   Presentata nel 2017 (750 esemplari prodotti), ancora oggi rappresenta la massima espressione tecnologica di BMW Motorrad (e non solo), perch&eacute; equipaggiata con un telaio doppio trave in carbonio di produzione industriale, telaio reggisella autoportante e ruote in carbonio. La potenza massima era di 215 CV a 13.900 giri/min; la coppia massima era di 120 Nm a 10.000 giri/min. Rispetto al propulsore della S 1000 RR, la rotazione massima era passata da 14.200 giri/min a 14.500 giri/min. Aveva un&rsquo;elettronica evolutissima, che non aveva nulla da invidiare a quelle utilizzate sulle Superbike da gara. Il dato pi&ugrave; impressionante era il peso (dichiarati solo 146 kg a secco), che si traduceva in una maneggevolezza difficilmente descrivibile con le parole... &nbsp; M 1000 RR   &Egrave; la prima versione caratterizzata dalla sigla M, che non poteva non essere abbinata a una Superbike, equipaggiata con uno dei migliori motori di serie degli ultimi quindici anni. Il quattro cilindri in linea della M 1000 RR eroga 212 CV a 14.500 giri/min e 113 Nm 11.000 giri/min. Il regime massimo di rotazione (15.100 giri/min) &egrave; superiore anche rispetto a quello della HP4 Race. Il telaio non &egrave; in carbonio (le ruote invece s&igrave;) ma la rigidezza della struttura doppio trave in alluminio &egrave; stata messa a punto per l&rsquo;uso Racing. Sulla M 1000 RR debutta un pacchetto aerodinamico sviluppato per incrementare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e in frenata. Come avviene nel settore auto, anche per questa moto &egrave; stato sviluppato un pacchetto di competizione M. Alcuni accessori saranno proposti anche su altri modelli, appartenenti segmenti di mercato meno sportivi. The Test: Triumph Tiger 1200, una moto "cinque in uno"       

<p>BMW Motorsport, nata nel 1972, &egrave; sinonimo di auto performanti. Dal 2020, il marcho &ldquo;M&rdquo; &egrave; ufficialmente legato anche alle moto</p>

Speciale BMW: 50 anni di sport e prodotti

        Avrebbe dovuto essere un giorno di festa perch&eacute; lui era uno dei candidati principali al titolo europeo della classe EMX85, invece Igor Cuharciuc &egrave; stato protagonista di un brutto incidente durante la gara del sabato, che gli &egrave; costata la vita. Se n'&egrave; andato cos&igrave;, sulla pista di Loket, in Repubblica Ceca,&nbsp; Igor, un pilota che aveva 14 anni e aveva fatto dello sport e del motocross il suo obiettivo principale. A soli 7 anni, nel 2010, aveva conquistato il titolo della classe 50 nella sua Moldavia.  Poi era passato di successo in successo, fino a conquistare il quinto posto nella classe 85 South East Zone con una vittoria e tre secondi posti. Questo risultato gli aveva consentito di accedere alla finale one-shot a Loket, in concomitanza con il mondiale di Motocross. Dopo l'incidente la gara &egrave; stata subito fermata e il team medico &egrave; intervenuto immediatamente, insieme all'elisoccorso. Purtroppo, per&ograve;, per Igor non c'&egrave; stato niente da fare. In segno di rispetto, la gara dell'Europeo di Motocross 85 dell'indomani &egrave; stata cancellata. Motosprint si unisce a FIM Europe, alla FIM, a Youthstream, alla ACCR, Federazione della Repubblica Ceca e al Motoclub di Loket esprimendo le condoglianze alla famiglia, agli amici e al team di Igor.       

Il quattordicenne pilota moldavo ha perso la vita in un incidente nella gara dell'Europeo 85 in Repubblica Ceca

Motocross: Igor Cuharciuc muore a Loket

    Pochi fronzoli e tanta classe li ha sempre avuti. Ora, col motore bialbero, ha acquisito anche un pizzico di grinta in pi&ugrave;  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;            La Prova                      Questione di stile                                SEMPLICEMENTE moto. Senza troppe complicazioni, senza fronzoli, senza voli di fantasia troppo arditi. &Egrave; sempre stata la forza della BMW R/R, moto per puristi ma con eleganza, nuda con classe. Nel suo genere, un&rsquo;icona. Ma a Monaco non sono abituati a crogiolarsi sui successi e l&rsquo;icona non l&rsquo;hanno lasciata cos&igrave; com&rsquo;era, evolvendola man mano. Ben pi&ugrave; che semplici ritocchi, soprattutto per questa versione 2011: la R 1200 R &egrave; stata rivista leggermente a livello estetico e molto per quanto riguarda la parte tecnica, con l&rsquo;adozione del motore bialbero gi&agrave; montato sulle 1200 GS e RT; l&rsquo;aspetto invece &egrave; stato rinfrescato soltanto con nuovi accoppiamenti di colore, senza cambiare lo stile e la silhouette caratteristici della precedente versione.Nonostante le BMW abbiano la nomea di moto impegnative da spostare da fermo, la R 1200 R &egrave; una voce fuori dal coro: con un peso di 237 kg effettivi a serbatoio pieno e grazie al baricentro basso, tutte le manovre avvengono con straordinaria facilit&agrave;; anche issarla sul cavalletto &egrave; un gioco da ragazzi.In sella ci si sente come a casa, tutto &egrave; al suo posto e il triangolo sella-pedanemanubrio ha misure che si adattano bene a tutte le taglie, il piano d&rsquo;appoggio posto a 800 mm dal suolo consente di appoggiare i piedi a terra comodamente. La posizione di guida si addice a tutti gli stili: permette di viaggiare con tranquillit&agrave; e godersi il panorama tenendo il busto eretto, comodamente seduti sulla morbidissima sella, oppure di inclinare leggermente il busto in avanti e afferrare l&rsquo;ampio manubrio con decisione per aggredire la strada.I primi chilometri servono a prendere misure e riferimenti, ed &egrave; una piacevole sorpresa scoprire il peso contenuto della moto e la brillantezza del nuovo motore; non &egrave; uno scooterino eppure la guida in citt&agrave; risulta facile, e facile &egrave; muoversi tra le auto ferme in coda, avendo per&ograve; l&rsquo;accortezza di ricordare nei passaggi pi&ugrave; angusti la presenza dei due cilindri del motore boxer che sporgono abbondantemente.Per&ograve; &egrave; allontanandosi da traffico e citt&agrave; che salta fuori la parte pi&ugrave; bella. La sensazione trasmessa dalla R 1200 R &egrave; amichevole, familiare, il comportamento &egrave; prevedibile e tutto succede in maniera dolce e progressiva. L&rsquo;angolo di piega si trova istintivamente e la moto si appoggia sull&rsquo;avantreno con sicurezza, trasferendo una sensazione netta dell&rsquo;aderenza disponibile. L&rsquo;ampio manubrio agevola nei cambi di direzione, che vengono eseguiti con immediatezza. Anche sulla R 1200 R, come su diverse altre BMW, &egrave; possibile modificare le caratteristiche di guida intervenendo sul controllo elettronico delle sospensioni. Tre le mappature disponibili: Comfort, Normal e Sport, ognuna nella variante in solitario o con il passeggero. La differenza tra le tre opzioni non &egrave; cos&igrave; netta ma comunque si sente e influisce sul feeling di guida.Viaggiare in modalit&agrave; Normal o Comfort &egrave; come essere seduti su un cuscino, tutto viene filtrato dalle sospensioni che sono morbide senza che questo pregiudichi minimamente la guida.Va tutto benissimo anche adottando una conduzione pi&ugrave; aggressiva, in questo caso per&ograve; &egrave; bene irrigidire le sospensioni impostando la modalit&agrave; Sport, altrimenti l&rsquo;effetto mal di mare a causa del dondolio &egrave; assicurato. Gli oltre 97 cavalli generati dalla nuova motorizzazione sono garanzia di divertimento, se si ha voglia di calcare la mano disattivare il controllo della trazione &egrave; d&rsquo;obbligo: funziona benissimo ma la taratura &egrave; un po&rsquo; troppo prudente&hellip; Con il sistema disattivato il rapporto gas&ndash;ruota posteriore &egrave; diretto e giocando con il comando si aiuta il posteriore a chiudere di pi&ugrave; o di meno le curve, e nel giro di breve ci si trova a viaggiare a buon ritmo anche senza essere dei campioni.                          COME numerose altre BMW la R 1200 R monta all&rsquo;anteriore una sospensione Telelever, sistema che dopo anni di affinamenti ha raggiunto la maturit&agrave; e ha un comportamento molto simile a una forcella tradizionale. La taratura a causa della scarsa escursione &egrave; improntata al rigido e la risposta &egrave; abbastanza secca, specialmente nelle frenate pi&ugrave; importanti; rimane un piccolo ritardo di azione non appena si agisce sui freni ma &egrave; praticamente ininfluente nella guida e nella sicurezza. Il pregio di questo sistema &egrave; di annullare quasi completamente il beccheggio in frenata, minimizzando i trasferimenti di carico dal posteriore all&rsquo;anteriore.Anche la sospensione posteriore con sistema Paralever funziona in maniera impeccabile, elimina le reazioni della trasmissione a cardano ed &egrave; molto morbida;solo nella prima parte dell&rsquo;escursione risente delle bordate di coppia del motore nella guida sportiva o con il passeggero a bordo, con un affondamento molto accentuato.                          IL CARATTERE pi&ugrave; grintoso del motore bialbero ha spostato il divertimento di guida ad un livello superiore. Il propulsore risulta un po&rsquo; pigro sotto i 3000 giri ma appena oltrepassata tale soglia inizia a spingere con forza, e da l&igrave; &egrave; tutto un crescendo di energia fino al&rsquo;intervento del limitatore, a circa 8500 giri di strumento. La spinta &egrave; notevole e ad ogni rotazione del polso destro corrisponde un alleggerimento dell&rsquo;anteriore, con una tonalit&agrave; di scarico che strappa un sorriso sotto il casco. Le prestazioni sono adeguate a una moto di questa impostazione: 11&rdquo;93 sui 400 metri da fermo, pi&ugrave; o meno come una Ducati Hypermotard 1100 o una Monster, tanto per avere un riferimento, e 12&rdquo;18 nella ripresa da 60 km/h sulla stessa distanza, cio&egrave; leggermente meglio, grazie alla maggior cubatura. E non &egrave; male nemmeno la velocit&agrave; massima, 214 km/h.La frizione richiede un filo di forza in pi&ugrave; della media per essere azionata, ma &egrave; robusta e sopporta tranquillamente gli strapazzi, mentre il cambio &egrave; ruvido ma preciso, ed ha una rapportatura che esalta le caratteristiche del motore: le prime quattro marce ravvicinate e le rimanenti due pi&ugrave; lunghe per una guida tranquilla con bassi consumi.I freni nonostante non appartengano all&rsquo;ultima generazione sono sempre pronti e molto modulabili, con una potenza adeguata alle caratteristiche del mezzo. A volte dopo un uso molto sportivo il comando accusa una certa legnosit&agrave; ma solo nelle frenate ad alta velocit&agrave;, per poi tornare alla normalit&agrave; una volta lasciato riposare, mentre l&rsquo;ABS risponde a tono in ogni caso, anche su diversi tipi di fondo, intervenendo gradualmente senza disturbare pi&ugrave; di tanto la guida.Pur con l&rsquo;aiuto del piccolo cupolino e del disegno avvolgente del serbatoio la protezione aerodinamica resta quella di una naked o poco pi&ugrave;, ma al di l&agrave; di quello la voce comfort &egrave; ottima e anche il passeggero non ha di che lamentarsi: gode di una posizione regale con una sella ampia e comode maniglie a cui aggrapparsi. La strumentazione &egrave; composta da due strumenti analogici, contagiri e tachimetro, ed un display LCD rettangolare multifunzione per la visualizzazione delle informazioni di servizio; sul manubrio i classici blocchetti elettrici BMW, con la particolare disposizione dei pulsanti che consiglia di dedicarvi un po&rsquo; di tempo all&rsquo;inizio per studiarli.La BMW R 1200 R &egrave; disponibile in due versioni: la Base, con cerchi in lega, e la Classic di questa prova, equipaggiata con i pi&ugrave; tradizionali cerchi a raggi.                            &nbsp;              La tecnica              LA GRINTA DEL BOXER&nbsp;                          IL PROPULSORE della R 1200 R 2011 &egrave; un bicilindrico boxer di 1170 cm3 raffreddato ad aria e olio, nella versione che per la prima volta era stata montata sulla HP2 Sport, quella dotata di due alberi a camme in testa azionati da una catena. Le valvole sono comandate da bilanceri e hanno disposizione radiale, cio&egrave; quando vengono azionate si dirigono verso il centro del cilindro. Questo ha permesso di realizzare una camera di scoppio dal disegno molto compatto, e per migliorare ulteriormente la combustione sono state utilizzate due candele per cilindro, come gi&agrave; sulla precedente versione. Gli alberi a camme sono disposti longitudinalmente, pertanto, data l&rsquo;architettura del motore, ognuno di essi comanda una valvola di aspirazione e una di scarico. Nella nuova testata &egrave; anche stato aumentato il diametro delle valvole, rispetto a quelle dei motori quattro valvole ad aste e bilanceri: dal lato aspirazione si &egrave; passati da 36 a 39 millimetri e allo scarico da 31 a 33 millimetri.Nessuna modifica per l&rsquo;albero a gomiti e le bielle, mentre in conseguenza della nuova configurazione della camera di combustione sono nuovi i pistoni in alluminio fucinato; inoltre sono stati sostituiti i cornetti di aspirazione e il filtro dell&rsquo;aria per adeguarli alla portata maggiorata dei nuovi corpi farfallati, ora di 50 mm &Oslash;.Per la parte ciclistica nessuna modifica: il noto telaio in due pezzi, struttura centrale e telaietto posteriore in tubi d&rsquo;acciaio con il propulsore che ha anche funzione portante, e il sistema di sospensioni che da anni caratterizza le BMW. All&rsquo;anteriore Telelever, con steli della forcella passati da 35 mm a 41 mm &Oslash;, e dietro il noto sistema Paralever. Il dispositivo di controllo elettronico delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) consente di adeguare il setting secondo diversi parametri agendo su un pulsante al manubrio.Si pu&ograve; regolare il freno in estensione di entrambi gli ammortizzatori su tre posizioni (Comfort, Normal, Sport) anche in movimento, mentre per il precarico dell&rsquo;ammortizzatore posteriore bisogna essere fermi; modalit&agrave; solo pilota, pilota e bagagli, e pieno carico.Per l&rsquo;impianto frenante &egrave; stato utilizzato un doppio disco di 320 mm &Oslash; all&rsquo;anteriore e dietro un disco di 265 mm &Oslash;. Misure standard per i pneumatici: 120/70 ZR17 per la ruota anteriore e 180/55 ZR17 per la posteriore.                                        Identikit              &nbsp;                                  Motore        Due cilindri contrapposti, 4T, raffreddato ad aria e olio con radiatore. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Cilindrata 1169,7 cm3. Compressione 12:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Accensione-iniezione elettronica BMS-K+, corpi farfallati 50 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Riduzione primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a seccoa comando idraulico. Cambio a 6 marce.                    Ciclistica        Telaio in tubi di acciaio in due parti, con motore portante. Sospensioni con sistema di regolazione elettronico ESA: anteriore Telelever con steli di 41 mm &Oslash;, corsa 120 mm; posteriore Paralever monobraccio, corsa ruota140 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm &Oslash; e pinze fisse a 4 pistoncini; posteriore disco 265 mm &Oslash;, pinza flottante a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17&rdquo;; posteriore 180/55 ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1495 mm; lunghezza 2145 mm; larghezza 906 mm; sella 800 (830/760/750) mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27,1&deg;. Avancorsa 119,1 mm. Serbatoio 18 litri.                          La pagella                                Linea          8,0                    Un classico intramontabile, qualcosa che non passa mai di moda. Lo stile BMW resta sempre riconoscibilissimo.                          Finiture          9,0                    Lo stile BMW si pu&ograve; apprezzare anche qui: di buon livello pur senza l&rsquo;utilizzo di materiali pregiati.                          Componentistica          8,0                    Secondo la tradizione BMW: efficiente senza ricorrere a sofisticate tecnologie che su una moto di questo genere non servirebbero.                          Motore          8,5                    Questa versione bialbero ha qualcosina di meno in basso ma ha guadagnato carattere, e risulta pi&ugrave; divertente.                          Trasmissione          8,5                    Non &egrave; morbida come una trasmissione a catena ma &egrave; praticamente esente da difetti; il cardano non trasmette strappi.                          Sospensioni          8,0                    Ben tarate e scorrevoli, perfettamente in sintonia con la tipologia di moto. La regolazione elettronica &egrave; molto azzeccata.                          Freni          8,0                    Non sono di particolare potenza, per&ograve; si dimostrano all&rsquo;altezza in ogni situazione.                          Strumentazione          8,0                    Pulita ed elegante, non cattura l&rsquo;attenzione ma &egrave; completa e si distingue per l&rsquo;elevata precisione degli strumenti.                          Comfort          8,0                    BMW in questo senso &egrave; una garanzia. La protezione aerodinamica &egrave; quella che &egrave;, ma chi la acquista, sa che &egrave; una naked...                          Guida          9,0                    Niente pista, probabilmente niente viaggi internazionali, ma tanto divertimento nell&rsquo;uso a medio raggio. Che chiederle di pi&ugrave;?                          Prezzo          7,0                    La qualit&agrave; c&rsquo;&egrave; ma si paga. &Egrave; una moto che ha stile, eleganza e un mucchio di pregi: roba che pesa anche sulla bilancia dei pagamenti...                                I nostri rilevamenti              Velocit&agrave; max       214,0 km/h        Accellerazione da fermo                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        11&rdquo;93        22&rdquo;71                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        185,1        210,1                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        0-100        0-160                    Tempo in secondi        3&rdquo;82        8&rdquo;27                    Distanza in metri        56,8        223,6,5              Ripresa da 60Km/h                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        12&rdquo;18        23&rdquo;34                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        170,1        209,1                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        60-100        60-160                    Tempo in secondi        3&rdquo;95        10&rdquo;78                    Distanza in metri        88,3        338,0              Scarto al tachimetro                  Velocit&agrave; indicata        50 km/h        100 km/h        150 km/h                    Velocit&agrave; effettiva        45,0 km/h        95,0 km/h        144,8 km/h              Frenata                  Velocit&aacute;        Da 60 Km/h        Da 100 Km/h                    Metri        13,3        38,6              Peso effettivo                  Con il pieno di carburante        Asse anteriore        Asse posteriore                    237,0 kg        116,8 kg        120,2 kg              &nbsp;  &nbsp;            Il Banco              Potenza massima       71,8 kW (97,6 CV) a 7.300 giri/'              Coppia massima      105,7 Nm (10,78 kgm) a&nbsp;7.100 giri/'        &nbsp;

Ora, col motore bialbero, ha acquisito anche un pizzico di grinta in pi&ugrave;

BMW R 1200 R Classic: Prova verit&agrave;

  BMW ha svelato la versione 2011 della sua celebre naked, la R 1200 R, che sar&agrave; disponibile anche in versione Classic, ovvero con ruote a raggi.    In comune le due versioni hanno il nuovo propulsore boxer con doppio albero a camme in testa, derivato da quello dalla BMW HP2 Sport, dalla cilindrata di 1.170 cc, identico ai propulsori che gi&agrave; equipaggiano la BMW R1200 GS e nella BMW R 1200 RT.      Guarda le foto        Guarda il la video intervista al Direttore di BMW Italia Andrea Buzzoni            Ecco le novit&agrave; presenti sulle due moto:     - Colori ed equipaggiamenti differenti per una netta distinzione tra la R 1200 R e la R 1200 R Classic.  - Nuovo propulsore boxer con due alberi a camme in testa.  - Incremento della coppia massima a 119 Nm a 6 000 g/min e della potenza nominale a 81 kW (110 CV) a 7 750 g/min.  - Aumento del regime massimo da 8 000 a 8 500 g/min per un range di utilizzo pi&ugrave; ampio.  - Valori di elasticit&agrave; nettamente migliorati per migliorare il piacere di guida su strade extraurbane.  - Maggiore rapidit&agrave; di risposta, dosaggio ottimizzato del gas e comportamento in rilascio nettamente migliorato.  - Coperchio testata cilindri dal design nuovo e pi&ugrave; dinamico con due invece di quattro viti di fissaggio.  - Terminale di scarico sportivo, accorciato, in acciaio inox spazzolato (R 1200 R) o in acciaio inox cromato (R 1200 R Classic).  - Valvola allo scarico a comando elettronico per migliorare la resa sonora.  - Cerchi in lega fucinati (R 1200 R).  - Cerchi a raggi con pneumatici a spalla ribassata (R 1200 R Classic).  - Regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) (optional ex fabbrica).  - BMW Motorrad Integral ABS in versione semintegrale (optional ex fabbrica).  - Controllo automatico della stabilit&agrave; ASC (optional ex fabbrica).  - Nuovo cruscotto con due strumenti circolari analogici.  - Nuovo serbatoio per i liquidi colore grigio fumo.  - Ricca gamma di optional e di accessori originali.

Nuove BMW R 1200 R e R 1200 R Classic

A gran richiesta dagli amanti della Casa dell&rsquo;elica, BMW svela l&rsquo;inedita BMW R 1200 GS Triple Black versione in nero della moto pi&ugrave; amata dagli italiani. Il &ldquo;GS&rdquo;, da anni &egrave; in cima alle classifiche di vendita del mercato italiano (e anche del mondo), si presenta in questa inedita veste &ldquo;total black&rdquo;, con il rivestimento del serbatoio e le plastiche anteriori in Nero Zaffiro Metallizzato, la forcella e il motore in nero e altri dettagli  tecnici come il forcellone, il telaio posteriore ed i coperchi valvole, evidenziati in colore grigio asfalto metallizzato. Il pacchetto si completa con la nuova sella nera che riporta in rilievo il logo GS sui due lati ed i cerchi a raggi incrociati neri. La R 1200 GS Triple Black &egrave; gi&agrave; ordinabile presso i concessionari BMW Motorrad, il prezzo del pacchetto &egrave; di 470 &euro;, la disponibilit&agrave; commerciale &egrave; dal 1&deg; gennaio 2011.  Lo scorso anno BMW ha svelato le nuove R 1200 GS e R 1200 GS Adventure equipaggiate col nuovo motore boxer bialbero ereditato dall&rsquo;HP2 Sport, elemento caratterizzante delle versioni 2010. Questo propulsore eroga una potenza di 110 CV a 7.750 giri/minuto e  una coppia massima di 120 Nm a 6.000 giri/minuto.    Altra caratteristica &egrave; il sistema esclusivo delle sospensioni Telelever all&rsquo;anteriore e Paralever al posteriore. Per quanto riguarda la sicurezza resta disponibile come optional il sistema BMW Motorrad ABS e non ultimo il sistema di controllo elettronico delle sospensioni, ESA, che assicura il massimo comfort e la massima semplicit&agrave; per settare le sospensioni con la semplice pressione di un bottone allo sterzo, in modo che la moto si adatti a qualsiasi situazione di carico, di guida e di percorso.      Guarda le foto  

Inedita livrea per la moto pi&ugrave; amata dagli italiani

Nuova BMW R 1200 GS Triple Black

      CASTAGNETO CARDUCCI - &Egrave;  innegabile che al giorno d&rsquo;oggi tutte le moto si assomiglino, al punto che facilmente le si pu&ograve; confondere. L&rsquo;identit&agrave; &egrave; poco spiccata anche perch&eacute; non &egrave; facile trovare una linea che piaccia a tutti e allo stesso tempo sia particolare, dunque essere originali &egrave; vissuto come un azzardo. Ma c&rsquo;&egrave; una moto che da tre decenni &egrave; riuscita a crearsi una nicchia - anzi, uno spazio - e anche attraverso il tempo e le successive evoluzioni della cilindrata ha mantenuto un carattere e una linea tutti suoi, diventando un mito, un&rsquo;icona: &egrave; la BMW R 1200 GS.       Tutto ebbe inizio quando le altre grosse endurone utilizzavano semplici propulsori monocilindrici tra 500 e 600 cm&sup3; con trasmissione finale a catena: nel 1980 BMW ebbe il coraggio di rompere gli schemi montando il conosciuto motore boxer 800 stradale su una moto da fuoristrada, e nacque cosi la prima GS che ha cambiato la storia. Era una moto fuori degli schemi dell&rsquo;epoca, una bicilindrica con i cilindri orizzontali, grossa cubatura e trasmissione finale a cardano. Sorprendente, eppure nel corso degli anni &egrave; rimasta fedele a queste soluzioni, evolvendo nella direzione man mano definita dai tempi.   L&rsquo;evoluzione della R 1200 GS continua anche per il 2010, per&ograve; questa volta la ciclistica - che aveva gi&agrave; raggiunto un buon equilibrio - &egrave; rimasta invariata e tutta l&rsquo;attenzione &egrave; stata data al motore, e in particolare alle testate: dopo 29 anni prima ad aste e bilanceri coi motori due valvole e poi con l&rsquo;originale sistema misto monoalbero/ punterie dei quattro valvole, si passa al doppio albero a camme in testa gi&agrave; usato sulla HP2 Sport. Una modifica coerente con la tendenza degli ultimi anni, alla costante ricerca di potenze maggiori: il nuovo motore arriva a 110 cavalli, con 120 Nm di coppia.      DA TEMPO R 1200 GS &egrave; sinonimo di moto confortevole e viaggi che finiscono nell&rsquo;orizzonte; la buona notizia &egrave; che per il 2010 questa anima non &egrave; cambiata, la GS &egrave; ancora una delle migliori moto da turismo. La novit&agrave; &egrave; che ora permette anche di togliersi qualche soddisfazione quando si va a cercare l&rsquo;adrenalina. Non &egrave; una moto come tutte le altre, lo si avverte gi&agrave; dall&rsquo;impostazione in sella. Per bilanceri a dito e rispetto alla precedente GS &ldquo;monoalbero&rdquo; il diametro delle valvole &egrave; stato aumentato da 36 a 39 mm per l&rsquo;aspirazione e da 31 a 33 mm per lo scarico; &egrave; aumentata anche l&rsquo;alzata, passata da 10,54 mm e 9,26 mm a 10,8 mm per tutte. La disposizione delle quattro valvole &egrave; ora radiale, il che ha permesso di disegnare una camera di combustione pi&ugrave; compatta, mentre il rapporto di compressione rimane invariato, 12:1.  Sul collettore di scarico &egrave; stata introdotta una valvola a controllo elettronico, per modulare la tonalit&agrave; del rombo. Altre modifiche dal lato aspirazione: i corpi farfallati di colore nero (e non pi&ugrave; argento) crescono di 3 mm nel diametro e arrivano a 50 mm &Oslash;, mentre quelli della HP2 Sport sono di 52 mm. Per questo motivo sono cambiati anche i collettori di aspirazione e il volume della scatola filtro, cos&igrave; da garantire un buon rendimento anche agli alti regimi. Il risultato di queste modifiche &egrave; significativo, un netto aumento dei valori di potenza e coppia e un arco di utilizzo pi&ugrave; ampio: la GS 2010 tocca 110 cavalli a 7750 giri, cio&egrave; 5 cavalli e 500 giri in pi&ugrave; rispetto al motore dell&rsquo;anno scorso, e la coppia sale da 115 Nm a 5000 giri a 120 Nm a 6000 giri. Per il resto la moto rimane del tutto invariata: motore portante con due telaietti a traliccio in tubi di acciaio per il montaggio della sospensione anteriore Telelever e di quella posteriore Paralever.   Nel reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; la differenza pi&ugrave; importante tra la GS e l&rsquo;Adventure: quest&rsquo;ultima ha una corsa pi&ugrave; lunga di 20 mm sia davanti che dietro, per renderla pi&ugrave; adatta all&rsquo;uso fuoristrada. Le ruote hanno gli stessi diametri, 19&rdquo; davanti e 17&rdquo; dietro, cambiano invece le pedane che sulla GS sono pi&ugrave; strette e coperte con gomma, mentre sulla Adventure sono pi&ugrave; larghe e dentate. Differenze anche nella capienza del serbatoio, 20 litri per la GS e ben 13 in pi&ugrave; per l&rsquo;Adventure. Entrambi i modelli arriveranno dai concessionari all&rsquo;inizio di gennaio. chi ha provato la versione precedente non c&rsquo;&egrave; nessun cambiamento, la vita sulla GS &egrave; identica: la posizione del manubrio &egrave; avanzata e quindi leggermente distante, la sella &egrave; molto larga e confortevole e tra essa e le pedane c&rsquo;&egrave; molto spazio, il che permette di viaggiare comodi anche sulle lunghe distanze. La R 1200 GS &egrave; molto alta, probabilmente la pi&ugrave; alta tra le enduro stradali, e per salirvi sollevando la gamba destra sopra la sella &egrave; necessaria una piccola acrobazia, cui dovranno abituarsi anche i pi&ugrave; alti. Una volta a bordo la moto si abbassa per effetto dello schiacciamento delle sospensioni ma solo di poco, e comunque la sagomatura del serbatoio porta a tenere aperte le gambe, accentuando l&rsquo;effetto della gi&agrave; abbondante distanza da terra.       BMW per&ograve; offre anche varie soluzioni che permettono al pilota di appoggiare i piedi a terra senza essere alto come un watusso. C&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di regolare la sella su una posizione pi&ugrave; bassa di 20 mm (quindi da 870 mm si passa a 850 mm), e senza costo aggiuntivo si pu&ograve; ordinare la moto con la sella del conducente (che &egrave; separata da quella del passeggero) pi&ugrave; bassa di altri 30 mm. Se non bastasse, si pu&ograve; scendere a 790 mm ordinando la versione ribassata della GS (con un sovrapprezzo di 190 euro), che oltre alla sella pi&ugrave; bassa usa sospensioni con una corsa ridotta.      LE PRIME differenze rispetto alla GS 2009 si notano alla messa in moto: il rombo che sbuca dall&rsquo;unico silenziatore di questo motore bialbero non &egrave; pi&ugrave; lo stesso, specialmente quando si spalanca il gas: ha un tono un po&rsquo; pi&ugrave; cattivo e d&agrave; l&rsquo;impressione di maggiore rapidit&agrave;. L&rsquo;inserimento della prima marcia &egrave; talmente silenzioso che a volte pu&ograve; sembrare di non avere innestato correttamente il rapporto, non rimane traccia del fastidioso rumore meccanico che si avvertiva, tutte le marce entrano con precisione e silenziosit&agrave;. La GS precedente gi&agrave; si distingueva per la coppia e l&rsquo;elasticit&agrave; del suo motore di 1170 cm&sup3;, eppure questa moto con le nuove testate bialbero riesce a stupire proprio in questo campo. Il propulsore gi&agrave; dai 3000 giri spinge con una coppia impressionante e il tiro rimane vigoroso anche ai medi: grinta e carattere sono degni di una sportiva.   La precedente versione non brillava nell&rsquo;allungo e qui invece l&rsquo;arco di erogazione &egrave; diventato pi&ugrave; esteso, andare a cercare il limitatore non &egrave; inutile. &Egrave; una svolta, quella della GS, che in questa versione 2010 tira fuori gli artigli. La cosa che pi&ugrave; colpisce per&ograve; &egrave; la minore necessit&agrave; di usare il cambio. Non &egrave; diventata una moto a trasmissione automatica ma non ne siamo cos&igrave; lontani: in molte occasioni pu&ograve; bastare la terza o la quarta marcia per viaggiare allegramente nel misto. La differenza non &egrave; dovuta ad un motore pi&ugrave; veloce, i rapporti del cambio non sono cambiati; per&ograve; adesso il propulsore riesce a spingersi sia pi&ugrave; in basso, sia pi&ugrave; in alto. Su asfalto asciutto questa moto &egrave; veramente divertente ed efficace, e sui percorsi scorrevoli, dove meglio si possono sfruttare i regimi medio-alti, &egrave; sempre pronta e veloce. Per&ograve; in condizioni di scarsa aderenza, come sul bagnato oppure con l&rsquo;asfalto sporco, il nuovo carattere del motore richiede mggiore attenzione nell&rsquo;uso dell&rsquo;acceleratore.   L&rsquo;immediatezza nella risposta al comando del gas, combinata con le maggiori doti di potenza e coppia, possono indurre perdite di aderenza del posteriore. In queste situazioni diventa prezioso il controllo di trazione (optional), che taglia di colpo la potenza appena la ruota posteriore inizia a scivolare e aiuta a recuperare il controllo del mezzo. In fuoristrada invece &egrave; preferibile disattivare completamente sia il controllo di trazione, sia l&rsquo;ABS, per quanto entrambi offrano vari livelli di intervento, per controllare meglio la moto con la ruota posteriore in accelerazione come in frenata.      LA PROTEZIONE aerodinamica &egrave; buona anche per chi &egrave; pi&ugrave; alto della media, e con i nuovi registri del parabrezza &egrave; pi&ugrave; facile cambiarne l&rsquo;inclinazione senza dover togliere i guanti. Tra gli optional pi&ugrave; interessanti il sistema di controllo delle sospensioni ESA che equipaggiava la moto in prova: un pulsante sul manubrio permette di modificare il freno idraulico e il precarico molla delle sospensioni adattandole alla guida sportiva, allo sterrato oppure al turismo, anche con passeggero e con bagagli.  Le differenze dei vari livelli di intervento sono avvertibili e la ciclistica risponde bene. Rimangono un punto debole della GS il peso e il baricentro alto che non mettono a proprio agio quando si viaggia a passo urbano: nei percorsi scorrevoli la moto &egrave; prevedibile e facile negli inserimenti in curva o nei cambi di traiettoria, ma nel lento il peso si fa sentire costringendo a programmare le manovre con un po&rsquo; di anticipo.  La versione Adventure condivide quasi tutto con la R 1200 GS &ldquo;base&rdquo;, le differenze pi&ugrave; importanti si notano sullo sterrato. Le pedane offrono maggior appoggio e maggior grip, apprezzabili nel fango dove gli stivali non scivolano, e in fuoristrada si ottiene vantaggio anche dalla corsa pi&ugrave; lunga delle sospensioni e di conseguenza dalla maggiore altezza da terra del motore, che lo rende meno esposto agli urti contro i sassi. Siccome sono pi&ugrave; lunghe le sospensioni la sella risulta pi&ugrave; alta di 20 mm, quindi arrivare con i piedi a terra non &egrave; agevolissimo. Il serbatoio contiene 13 litri in pi&ugrave;, con un sensibile aumento dell&rsquo;autonomia: apprezzabile nei viaggi lunghi, ma nella quotidianit&agrave; il prezzo da pagare &egrave; una moto molto pi&ugrave; larga nella zona delle ginocchia e con quasi 13 chili in pi&ugrave;, posizionati in alto.      Guarda le foto        I DATI DICHIARATI    Prezzo &rdquo;base&rdquo;: 14.550 euro c.m. Adventure:15.800 euro c.m. Potenza 110 CV (81 kW) a 7.750 giri/minutoCoppia 12,2 kgm (120 Nm) a 6.000 giri/minutoPeso a secco &ldquo;base&rdquo;: 203 kg Adventure: 223 kg Colori &ldquo;base&rdquo;: argento, nero, bianco, rosso. Adventure: antracite, giallo      IN POCHE PAROLE CI PIACE     Motore vivace Comodit&agrave; Guidabilit&agrave;       NON CI PIACE     Prezzo elevato Altezza sella Baricentro alto

Erogazione pi&ugrave; lineare, pi&ugrave; tiro e pi&ugrave; cavalli per la nuova endurona

BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure

Alex Zanardi in moto

      Alessandro Zanardi oggi sul circuito internazionale di Monza ha vinto una nuova sfida tornando ad assaporare il piacere di guidare una motocicletta grazie all'iniziativa di Riders Italian Magazine e BMW Motorrad Italia.  Alessandro, dopo aver trovato la corretta posizione in sella e verificato la funzionalita dei servocomandi, sviluppati dalla Guidosimplex, per intervenire manualmente sul cambio e sull'impianto frenante della HP2 Sport, ha inanellato una serie di giri, migliorando in un crescendo di emozioni la performance e il divertimento.  Alessandro Zanardi alla fine del turno ha dichiarato "Grazie agli amici di Riders che hanno coinvolto il sottoscritto e BMW Motorrad Italia in questo tentativo apparentemente complicato, ho vissuto una giornata fantastica che mi ha permesso di riassaporare sensazioni cos&igrave; belle, che non ricordavo. Spero ci sia una prossima puntata perch&eacute; se la HP2 Sport mi ha fatto divertire cos&igrave; tanto non immagino quanto possa fare la S 1000 RR ..."  La normativa attuale, grazie all&rsquo;abrogazione del 5 comma dell'art. 327 del codice della strada che impediva il rilascio o la conferma della patente per conducenti con minorazioni agli arti, consente dal 2003 ai portatori di disabilit&agrave; pi&ugrave; o meno gravi di tornare alla guida della moto. Per salire in sella serve il parere positivo di un comitato tecnico/medico (art .119 cds).      Guarda le foto  

L&rsquo;ex pilota di Formula 1 in pista a Monza con la BMW HP2 Sport

Alex Zanardi in moto!

Solo 400 esemplari per questa nuova sportiva tedesca

BMW HP2 Sport Motorsport

  Quando BMW Motorrad present&ograve; la BMW HP2 Sport nell'autunno 2007, per molti appassionati di boxer si avver&ograve; un sogno. Ora, BMW Motorrad prosegue con il modello speciale "HP2 Sport Motorsport" omologato per la strada, disponibile su ordinazione in soli 400 esemplari.  La HP2 Sport ha conseguito numerosi successi in decine di gare in tutto il mondo negli ultimi 3 anni, anche con il BMW Motorrad Works Team in selezionate gare della Coppa del Mondo Endurance. Il boxer da corsa ha preso parte a famose 24 ore, come Le Mans e Bol d'Or.   Come per le moto da competizione, la carenatura, il serbatoio del carburante, il sedile, il parafango anteriore e lo spoiler del motore sono dipinti con i colori di BMW. La HP2 Sport Motorsport ha la stessa base tecnica della HP2 Sport lanciata nel 2007. Il motore boxer, dotato di doppio albero a camme in testa e sedi valvole in grado di sopportare elevati regimi del motore, garantisce 98 kW (133 CV) a 8.750 giri / min. La coppia massima &egrave; di 115 Nm a 6.000 giri/min e la velocit&agrave; massima di rotazione del motore &egrave; di 9.500 giri /min.  Il sistema di scarico in acciaio inox passa sotto il motore e genera l&rsquo;inimitabile suono cupo del boxer attraverso un silenziatore aerodinamicamente ben collocato sotto il sedile. Un'ulteriore esclusiva &egrave; il cambio elettro assistito, con cambio sincronizzato, che consente di innestare la marcia superiore senza tirare la frizione o chiudere il gas. &Egrave; inoltre possibile rovesciare lo schema del cambio &ndash; per l&rsquo;uso in gara - e come optional &egrave; disponibile il sensore per utilizzare la servo assistenza elettronica. Le sospensioni della BMW HP2 Sport dispongono di una tecnologia derivata dalle competizioni. Le sospensioni sono &Ouml;hlins e sono completamente regolabili, il sistema frenante Brembo &egrave; composto da pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini che assicurano una decelerazione ottimale anche in gara.       Le pedane sono regolabili, come l&rsquo;angolazione del manubrio in alluminio fuso e i comandi al manubrio garantiscono un&rsquo;ergonomia ottimale. Il cruscotto di serie della 2D, che equipaggia molte moto che partecipano ai campionati Superbike e MotoGP, fornisce al motociclista moltissime informazioni oltre ai tempi sul giro e ulteriori dati. La costruzione leggera ha rappresentato un fattore importante nella progettazione di tutti i componenti. Essa non comprende solo la carenatura anteriore e la parte posteriore - entrambe autoportanti - in carbonio o le ruote forgiate per un peso ottimale, ma anche dettagli invisibili come la leggerissima dinamo utilizzata nelle competizioni.   Con un peso a secco di soli 178 kg (199 kg a veicolo a pieno carico secondo la norma DIN), la BMW HP2 Sport Motorsport garantisce una grande maneggevolezza e potenzialit&agrave; sportive, sia su strade aperte che in pista.

Una serie limitata si soli 400 esemplari per la sportiva tedesca

      Tra le novit&agrave; 2010 della gamma BMW, la nuova R1200GS sar&agrave; sicuramente quella che riscuoter&agrave; maggior successo. La endurona della Casa tedesca &egrave; infatti una delle moto pi&ugrave; apprezzate del nostro mercato e dalal prossima stagione sar&agrave; equipaggiata col nuovo motore con testate bialbero, derivato dall'unit&agrave; che equipaggia la sportivissima HP2 Sport. Questo bicilindrico vanta una potenza massima di 110 CV ma ad un regime di 7.750 giri e una coppia di 120 Nm, sempre a 6.000 giri. Le teste del due cilindri boxer, hanno valvole (di dimensioni maggiori) con disposizione radiale. Immutata invece la cilindrata di 1.170 (alesaggio x corsa 101x73 mm), mentre i pistoni, ora, sono in alluminio forgiato.       Nuovi sono anche i corpi farfallati da 50 mm (erano da 47 mm) , mentre l'accensione &egrave; ancora a due candele per cilindro (una sulla HP2 Sport). I collettori sono ora neri anzich&eacute; color argento ed esteticamente le nuove testate si riconoscono un design pi&ugrave; &ldquo;leggero&rdquo;, il color magnesio dei coperchi e la presenza di due sole viti di fissaggio in luogo delle precedenti quattro. Un'altra importante novit&agrave; &egrave; l'introduzione della valvola parzializzatrice allo scarico gestita elettronicamente e azionata elettricamente, posizionata tra catalizzatore e terminale. Il cambio a 6 rapporti &egrave; immutato, cos&igrave; come invariata &egrave; la frizione monodisco a secco da 180 mm di diametro, mentre &egrave; stata accorciata la rapportatura della trasmissione finale che passa da 2,82 a 2,91.        Ciclisticamente ritroviamo i due tralicci in acciaio, anteriore e posteriore, all'interno dei quali il motore svolge funzione strutturale. L'avantreno &egrave; caratterizzato dal braccio Telelever con monoammortizzatore e forcella e al retrotreno c'&egrave; il monoammortizzatore senza leveraggi. Come optional &egrave; disponibile l'ESA, la regolazione elettronica del set-up delle sospensioni che interviene sul precarico delle molle secondo programmi prestabiliti per la guida a solo, in coppia, a pieno carico, per strada e fuoristrada.  I cerchi sono in lega a cinque razze sulla standard ed  a raggi tangenziali sulla versione Adventure (pneumatici 110/80-19&rdquo; ant. e 150/70-17&rdquo; post.) che si differenzia dalla prima per numerosi particolari, non solo estetici.       Quest&rsquo;ultima versione, infatti, ha l'escursione delle sospensioni maggiore (210/220 mm ant./post. anzich&eacute; 180/200 mm), l'avancorsa inferiore (88,7 mm contro 101 mm della standard), l'inclinazione del cannotto di sterzo pi&ugrave; &ldquo;agile&rdquo; (24,8&deg; invece di 25,7&deg;) e l'interasse pi&ugrave; lungo (1.510 mm invece di 1.507 mm). Invariati i pesi: 203/223 kg a secco, 229/256 kg in ordine di marcia con serbatoio pieno al 90% (quest&rsquo;ultimo, sulla versione Adventure ha una capacit&agrave; di ben 33 litri).  Non cambia l'impianto frenante, caratterizzato da dischi anteriori da 305 mm con pinze a 4 pistoncini e dal disco posteriore da 265 mm con pinza a due pistoncini.       Come optional &egrave; offerto l'impianto antibloccaggio Integral ABS, disattivabile per la guida in fuoristrada, e il sistema antipattinamento ASC per la sicurezza attiva in accelerazione.  Per quanto riguarda l&rsquo;ergonomia, infine, il manubrio in alluminio ha risers ruotabili di 180&deg; per avanzare o arretrare il manubrio su due posizioni. La sella &egrave; su due piani per la standard e &ldquo;dritta&rdquo; sulla Adventure per facilitare la guida in fuoristrada. Quest'ultima ha di serie numerosi accessori: paramani, parabrezza ampio, &ldquo;becco&rdquo; ampliato, protezioni carrozzeria e teste, portapacchi in alluminio e pedane pi&ugrave; larghe senza gommini.      Guarda le foto  

Sulla endurona tedesca arriva un nuovo propulsore

Nuova BMW R1200GS

      Tra le novit&agrave; 2010 della gamma BMW che vedremo all'EICMA c&rsquo;&egrave; anche la tourer R1200RT. La pi&ugrave; grossa novit&agrave; della turistica tedesca &egrave; il nuovo motore con testate bialbero, condiviso con la nuova R1200GS, derivato dall'unit&agrave; che equipaggia la sportivissima HP2 Sport. Questo bicilindrico vanta una potenza massima di 110 CV ma ad un regime di 7.750 giri e una coppia di 120 Nm, sempre a 6.000 giri.      Le teste del due cilindri boxer, hanno valvole (di dimensioni maggiori) con disposizione radiale. Immutata invece la cilindrata di 1.170 (alesaggio x corsa 101x73 mm), mentre i pistoni, ora, sono in alluminio forgiato. Nuovi sono anche i corpi farfallati da 50 mm (erano da 47 mm) , mentre l'accensione &egrave; ancora a due candele per cilindro (una sulla HP2 Sport). L'impianto di scarico non &egrave; cambiato esteticamente, ma presenta modifiche al&rsquo;interno del silenziatore ed &egrave; stato dotato di valvola parzializzatrice per enfatizzare la spinta ai regimi bassi e medi.      Cambia poco tutto il resto. Esteticamente, infatti, la moto 2010 &egrave; pressoch&eacute; identica al modello di quest&rsquo;anno. Cambia il parafango anteriore, c&rsquo;&egrave; uno spoiler motore rinnovato, e gli indicatori di direzione hanno il vetro bianco. Ciclisticamente, invece, troviamo la conosciuta ciclistica con telaio a traliccio,  associato alla sospensione anteriore con braccio Telelever e il monobraccio posteriore (che integra la trasmissione cardanica, dalle caratteristiche invariate) con Paralever e monoammortizzatore progressivo.  Arriva, come optional, il sistema di gestione elettronica dell'assetto di nuova generazione, l'ESAII, mentre la nuova R1200RT &egrave; fornita di serie con sistema frenate ABS sportivo semi-integrale che agisce sui dischi da 320 mm ant. e 265 mm post. con pinze a 4 pistoncini davanti e 2 pistoncini dietro.      Altra novit&agrave; &egrave; la regolazione del fascio luminoso con pulsante sul cockpit e il parabrezza, come sempre regolabile. La strumentazione &egrave; invariata nel layout, mentre i blocchetti elettrici sono di nuova generazione, gi&agrave; visti sulla serie K1300 e dei nuovi serbatoi idraulici delle pompe di freno e frizione. E per ridurre le vibrazioni il manubrio &egrave; ora montato su cuscinetti in gomma.  Altra novit&agrave; &egrave; il sistema audio (optional), i cui comandi abbandonano il satellite funzionale per passare al cosiddetto 'Multi-Controller' a rotella integrato sulla manopola di sinistra. Per quanto riguarda infine il confort, la seduta standard &egrave; regolabile a 820 e 840 mm o in alternativa, con la sella bassa optional, a 780 e 800 mm. E c'&egrave; ora anche una leva del cambio regolabile per mezzo di eccentrico. Le valigie laterali da 32 litri sono di serie e in tinta con la carrozzeria, mentre il portapacchi &egrave; di serie e su di esso pu&ograve; essere montato come accessorio un top case a scelta tra un modello da 49 litri e uno pi&ugrave; piccolo da 28 litri.      Guarda le foto  

Cambia cuore la tourer della Casa tedesca. Adesso ha 110 CV

Nuova BMW R1200RT

  Ruben Xaus non disputer&agrave; la gara del Nurburgring del Campionato Mondiale Superbike. Il pilota del Team Team BMW Motorrad Motorsport, su consiglio dei dottori che l&rsquo;hanno operato, &egrave; costretto a saltare la gara tedesca, cos&igrave; il team tedesco ha deciso di dare la chance al britannico Richard Cooper che affiancher&agrave; Troy Corser.  &ldquo;Ho incontrato i miei specialisti oggi (lunedi) e mi hanno consigliato di non correre - ha detto Xasua - e, per la prima volta nella mia vita, far&ograve; quello che mi hanno detto i dottori! Preferisco saltare questa gara e continuare la riabilitazione per altre tre settimane ed arrivare in forma alla gara di Imola a fine settembre&rdquo;.  26 anni, Cooper ha corsocon la BMW HP2 Sport nel Campionato Mondiale Endurance l&rsquo;anno scorso e ha partecipato pi&ugrave; volte alla BMW Boxer Cup. Recentemente ha provato, ad Eurospeedway Lausitz, la moto da gara S 1000 RR. Questa sar&agrave; la prima occasione per Cooper di correre nel Mondiale Superbike. Comprensibilmente soddisfatto di essere stato scelto, il giovane pilota britannico ha dichiarato: &ldquo;&egrave; un vero onore che il team mi abbia chiesto di correre al posto di Ruben e far&ograve; sicuramente del mio meglio. Questa gara rappresenta un sogno che si realizza ma sono consapevole dell&rsquo;impegno a cui vado incontro. Non ho mai corso a Nurburgring ma almeno ho gia&rsquo; provato la S 1000 RR quindi ho gia&rsquo; delle informazioni&rdquo;.

Sulla BMW Superbike dello spagnolo ci sar&agrave; Richard Cooper

14 risultati per 'HP2 Sport'

BMW e il Motorsport: dalla R 90 S alla M 1000 RR

Speciale BMW: 50 anni di sport e prodotti

Motocross: Igor Cuharciuc muore a Loket

BMW R 1200 R Classic: Prova verità

Nuove BMW R 1200 R e R 1200 R Classic

Nuova BMW R 1200 GS Triple Black

BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure

Alex Zanardi in moto

Alex Zanardi in moto!

BMW HP2 Sport Motorsport

BMW HP2 Sport Motorsport

Nuova BMW R1200GS

Nuova BMW R1200RT

Xaus salta la gara del Nurburgring